每年参加完 CES，都会有业内人士感叹：「今年没什么新意」。
从 2015 年开始，汽车科技成为 CES 非常重要的参展内容，大家都把 CES 展比作拉斯维加斯车展。
走到今年，大多数参展企业确实展现出的面貌就是「没什么新意」;也有些企业「过于创新」，直接把未来 30-50 年的愿景拿了出来。
当然，不管是缺乏新意还是过度创新，这里面没有任何褒和贬。
无论如何，我们还是从中找到了一些存在的趋势，这些趋势或许有人已经看到了。如果你没看到，不妨将下面的观察与自己的观感做一个对比。
1.自动驾驶发展聚焦于 L2+ 和 L4
前几年，自动驾驶业界对于 L0-L5 的自动驾驶分级讨论诸多。从定义上来看，L0、L1、L2 是最清晰也是最好界定的，L4、L5 加以理解也能得出判定，最不好界定的当属 L3 级自动驾驶。
所以后来有些厂商提出了 L2.9、L3.5 等五花八门的概念，想要去定义辅助驾驶和自动驾驶的分野。
随着行业的发展纵深，诸多相应 ADAS 和自动驾驶功能被装载到车上，从安全性、舒适性上提升了用车体验。慢慢地，行业也不再纠结于自动驾驶的级别本身，而是更为关注场景和功能的实用价值。
今年 CES 展上一个明显的趋势是：多数厂商更加喜欢 L2+ 的提法，而不是去强调本身难以界定的 L3;此外，他们认为目前能对行业有革新能力的还是 L4.毕竟 L5 离我们还太远了。
总结起来，L2+ 和 L4.成为了 CES 2020 上自动驾驶技术的关键词。
占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye 所定义的 L2+ 自动驾驶系统，明确包含了多摄像头感知技术和高精地图技术，在感知和定位层面表现更为优秀。这个级别的自动驾驶在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。
Mobileye 掌门人 Shashua 教授在主题演讲中表示，L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购买这些功能的驱动力所在。
Mobileye 援引相关预测数据指出，从 2021 年到 2025 年，L2+ 级别系统的市场需求复合年均增长率将达到 63%。
按照 Mobileye 的发展规划，目前主要会聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域;2022 年会尝试推出 MaaS 服务，也就是 Robotaxi 业务(L4 为主);到 2025 年才会考虑消费级别的自动驾驶汽车业务(L3、L4、L5)。
Mobileye 现在的核心策略在于：「要想真正实现完全自动驾驶的落地，就必须在消费级自动驾驶汽车产业初具规模前，经历和发展好 ADAS 和 MaaS 这两个必经阶段。」
持有相似观点的还有供应商采埃孚(ZF)，今年这家国际 Tier 1 的演讲和展台主题都是 L2+ 以及 L4 系统。
采埃孚认为，目前阶段，L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大;L4 及以上的全自动驾驶系统将最可能在商用车和城市客运中应用。
采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统，据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。而且，这个系统也拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在 2020 年底前进行投产。
另一方面，针对 L4 自动驾驶，采埃孚正在商用车领域发力。基于采埃孚 ProAI 超级计算机，这家供应商正为一家商用车制造商开发 L4 系统的电子控制单元，计划在 2024/25 年上市。
所以，你可以看到，采埃孚是乘用车 L2+ 系统与商用车 L4 系统的忠实拥护者。
当然，本届 CES 也不缺 L4 级 Robotaxi 运营的坚决执行者。
中国深圳的 AutoX 此番在拉斯维加斯和菲亚特·克莱斯勒展开合作，跟随 Waymo 的步伐，基于其 Pacifica 厢式混动车型打造用于运营的 Robotaxi「捷龙星」(PacificaX)。
该车型上将搭载 AutoX 自研的 L4 级车载域控制器以及相应的传感器和系统，计划在今年正式于深圳、上海等地进行规模化投放。从车辆的外观设计来看，其集成度还是比较高的。
同样位于深圳的中国自动驾驶企业元戎启行(DeepRoute)也是 L4 级自动驾驶的践行者。今年首次参加 CES，他们带来了其计算平台解决方案 DeepRoute Tite。
该方案将自动驾驶所需的算法移植到英伟达车规级计算平台 Jetson Xavier 上，大幅降低了计算平台的成本和体积，并将整体功耗控制在 45W 以内。
该方案的优势在于：以往需要在庞大的计算平台上处理的工作流程，现在可以在一个小盒子里实现，释放了自动驾驶车辆的后备箱空间。
基于这一项技术，元戎启行也在积极推动 Robotaxi 的落地运营。目前，他们正与东风汽车集团技术中心合作研发 Robotaxi, 并与出行公司展开合作，在东风汽车的大本营武汉推广 Robotaxi 试运营服务。
2.「立体出行」热潮
今年 CES 上，日韩两家车企有些放飞自我。
丰田今年没有带一辆消费级别的车型到拉斯维加斯，其展示的产品针对的是对出行生态的构建，包括多款概念车、共享出行工具以及送货小车等。
此前已经在东京车展上亮相的 e-Racer、e-4me、e-Palette 概念车这次齐聚在 CES 电子展上。此外，丰田还带来了提供共享服务的 e-Trans 以及充电保姆车 e-Chargeair。
这些产品已经不足以满足丰田章男的胃口了，现在他要在富士山下打造一座智慧城市——Woven City(直译为「人造城」。实际上，日本人早就开始了「填海造陆」的进程，目的就是缓解土地紧缺的窘境，也许丰田章男就是受此启发。
按照规划，丰田要在 2020 年底关闭的东富士工厂用地的基础上打造一个面向未来的智慧城市社区。为此，丰田邀请到曾参与谷歌新总部设计的 Bjarke Ingels 负责 Woven City 的设计。
在 Woven City 里，丰田会将电动化、网联化、自动化、共享出行、人工智能、机器人、空中出租车等等新技术都引入进来，进行试验化的运营。为的就是探索出未来人类城市生活的雏形。
当然了，在这个智慧小城里，丰田此次在 CES 展台上展出的出行产品，都将各司其职，在城市里派上用场。
这个城市具体要怎么运作，可以从下面的概念视频中一窥究竟：
现代汽车今年确实是「放飞」自我了，因为其展台上那架和 Uber 联合打造的「飞行汽车」成为最吸引眼球的存在。
现代汽车其实很早就发布了针对未来移动出行愿景的预告，着重强调的就是「立体交通」，载人飞行器也成为现代未来研发的一个重要方向。现代汽车还专门请来了 NASA 的工程师来负责其空中交通部门。
现代和 Uber 共同打造的这款载人飞行器被命名为 S-A1.其采用纯电驱动，可垂直起降，四座设计。它的续航能力达到 100 公里，最高速度为 300 公里/小时。
当然，这样的载人飞行器还需要与地面的交通系统衔接起来，所以现代汽车也推出了配套设施 S-Hub 城市接驳中心和 PBV 无人陆地运输车。当三者配合起来使用时，现代汽车的未来出行愿景才能真正实现。
这绝对是一个庞大且极具科幻色彩的计划，就看现代汽车推进这个计划的决心有多大了。
同样，为了更直观地理解现代汽车未来出行的愿景，以下的概念视频会是很好的途径：
3.激光雷达的价格争夺战
几年前，当我们谈起激光雷达时，第一反应就是「昂贵、量产困难」，非常不适用于自动驾驶车辆的量产落地。
几年后，行业内的玩家开始使尽浑身解数，在激光雷达的价格平民化、体积压缩以及车规级量产方面进行努力。
这个行业如今已是一片红海，谁家的性价比高，谁就能在「战场」上占据一定优势。
CES 202 上，超过 40 家激光雷达企业同台争艳：有些在价格上压缩到了极致;有的在体积上大做文章;也有的在元器件芯片化的道路上踩下了坚实的一步。
激光雷达企业展出的产品在设计和性能上各有千秋，技术路线上是固态和机械式产品各分天下，当然也有将固态和机械旋转结合起来的产品出现。
行业都在期待一款「杀手级」的产品出现。
「价格」成为了这届 CES 上大家关注的焦点。
首先出招的是大疆内部孵化的激光雷达公司 Livox，其在 CES 上发布的两款适用于 L3/L4 自动驾驶的激光雷达产品：Horizon 和 Tele-15.售卖价格分别为 6499 元和 9000 元，直接将价格拉进了万元以内。
速腾聚创今年主推的固态激光雷达产品 RS-LiDAR-M1 将售价拉到了 1898 美金，体积尺寸也进行了减半优化。
禾赛科技也在 CES 上发布了一款超广角短距激光雷达——PandarQT，售价 4999 美金。
最狠的是 Velodyne 带来的 VelaBit，其主要应用在 ADAS 系统中，当然也可以用在自动驾驶汽车上，只是性能并没有那么出众。VelaBit 的售价在 100 美元。
当然，这个市场并不只有平价产品，昂贵产品目前依然存在，因为价格并不是衡量激光雷达产品是否值得购买的唯一标准。在设计、性能、体积等等层面上，都有需求方需要慎重考虑的因素。
这届 CES 上，很多激光雷达企业的高层们其实也在互相串门，到「友商们」的展台上去看看产品和技术 Demo。这样的场景也成为拉斯维加斯展非常有意思的「风景」。
4.自动驾驶计算平台的角逐
今年 CES，不知是出于什么考虑，自动驾驶计算平台领域的佼佼者英伟达缺席了，今年并没有相关的展位。
这次缺席，也让英伟达完美错过了与高通同台对决的机会。
不久前，英伟达在中国苏州发布了新一代的计算芯片 Orin，同时推出了基于该芯片的自动驾驶计算平台 Drive AGX Orin。
本届 CES 上，高通高调入局高性能车载计算市场，发布了 Snapdragon Ride 计算平台，直接挑战英伟达发布的 Drive AGX Orin 平台。新的 Snapdragon Ride 平台由多个部分组合而成，包括安全系统级芯片、安全加速器和自动驾驶软件栈。
Snapdragon Ride 能够支持自动驾驶系统的三个细分领域：
L1/L2 级别主动安全 ADAS——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车;
L2+ 级别「便利性」ADAS——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，以及可在频繁停车的城市交通环境中进行驾驶的汽车;
L4/L5 级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、机器人出租车和机器人物流。
高通并未透露太多关于该计算平台的性能参数，只是给出几个比较模糊的数字：面向 L1/L2 自动驾驶，算力在 30TOPS;面向 L4/L5 自动驾驶，其算力可超过 700TOPS，功耗为 130W。
该平台可支持被动或风冷的散热设计，从而实现成本降低、可靠性提升。而且，该平台的一系列 SoC 和加速器专为功能安全 ASIL-D 系统而设计。
Snapdragon Ride 将于 2020 年上半年交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发，预计搭载 Snapdragon Ride 的车辆将于 2023 年投入生产。通用汽车成为高通该计算平台的第一个签约客户。
高通这一次完完全全是有备而来，英伟达的压力更大了。
而在车载视觉芯片领域，Mobileye 依然是霸主地位，目前其 EyeQ 系列芯片出货量已经超过 5400 万片。这家公司在行业中所扮演的角色已无需赘述。
同样在该战场的安霸(Ambarella)这次 CES 带来了两款车载视觉处理芯片新品：CV22FS 和 CV2FS。这两款芯片主要用于前向单目和双目立体视觉 ADAS、L2+ 及以上级别自动驾驶。
为了能满足车规要求，安霸推动这两款芯片达到了汽车行业 ASIL-B 功能安全标准。
CV22FS 和 CV2FS 都采用了安霸 CVflow 人工智能加速引擎，能以每秒 30 帧对 800 万像素或更高分辨率的视频进行计算机视觉处理，实现远距离和精准的目标识别。
在展会现场，安霸展示了基于这两款新品的前代产品 CV22 和 CV2 的一系列车载视觉应用，包括电子后视镜、前视 ADAS、环视 ADAS、DMS、OMS(车内监测系统)以及基于视觉感知的自动驾驶系统。
安霸的计划是在 2020 年上半年为客户提供 CV22FS 和 CV2FS 芯片样品。
中国「AI 芯片之光」地平线这一次将车规级「征程二代」芯片带到了 CES 展会现场。
基于「征程二代」芯片，地平线正式发布新一代可扩展的自动驾驶计算平台 Matrix 2.算力较前代提升 16 倍，功耗控制在 22W 以内;同时，推出运行在「征程二代」上的单目前视 ADAS 解决方案。
此次展会上，法国汽车零部件厂商佛吉亚(Faurecia)与地平线在智能座舱与智能驾驶领域达成合作，基于地平线的 AI 芯片和算法，二者前期主要集中在智能座舱领域，后期将向 ADAS、自动驾驶领域拓展。
此外，地平线还与一家全球顶级 Tier 1 在 AI 芯片和视觉感知方案上达成合作，将针对多功能摄像头和 L2 级自动驾驶进行联合开发。
同属创业公司的黑芝麻智能科技此次 CES 将其自研的视觉感知芯片「华山一号 A500」带到了现场，同时展示了基于该芯片的 ADAS、DMS 以及定位等完整解决方案。
去年 12 月，黑芝麻与中国一汽签订了战略合作协议，双方计划在自动驾驶芯片、视觉感知算法和数据等领域展开全方位的合作。
今年将是黑芝麻技术和产品的落地之年，这家公司将同更多的车企和伙伴合作，进一步加快推进自动驾驶技术的量产应用，第二代车规级自动驾驶芯片「华山二号」今年上半年将为客户送样，明年实现量产。
无论是英伟达、高通的通用自动驾驶计算平台，还是 Mobileye、安霸、地平线、黑芝麻的车载视觉芯片，都给了整个行业更多的选择。
现在行业尚处发展期，每个玩家都有机会从中分一杯羹。但这并不意味着参赛者可以懈怠，懈怠就意味着将机会拱手让人。
以上就是我们从 CES 2020 看到的汽车科技的四大趋势，至少在未来 5 年，这些趋势都是行业玩家们需要明晰并且「顺势而为」的。
(关键字：汽车 科技)
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